Toyota แยกกลยุทธ์รถไฟฟ้าออกเป็นสองทาง

หากจะบอกว่าอุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลังอยู่ในภาวะสับสน ก็คงไม่ใช่คำพูดที่เกินจริง ด้านหนึ่ง ตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกอย่างจีนกำลังเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าและปลั๊กอินไฮบริดมากกว่าที่เคย ขณะที่ยุโรปกลับเริ่มชะลอแผน EV หลังสหภาพยุโรปผ่อนคลายแรงกดดันจากการที่ยอดขายรถไฟฟ้าเติบโตช้ากว่าที่คาด

ท่ามกลางความผันผวนนี้ Toyota ยังคงยืนหยัดในจุดยืนที่สนับสนุนเครื่องยนต์สันดาปภายในมาโดยตลอด ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ค่ายยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่นตั้งคำถามต่อทั้งคู่แข่งและรัฐบาลที่ผลักดัน EV อย่างสุดโต่ง แม้ Toyota จะมีแผนรถไฟฟ้าออกมาอย่างต่อเนื่อง แต่แนวทางโดยรวมยังคงเป็นการเดินหลายทางควบคู่กัน

สิ่งที่สะท้อนท่าทีดังกล่าวได้ชัดเจนที่สุด คือการเปิดตัว GR GT รถซูเปอร์คาร์เรือธงที่เตรียมผลิตจริง พร้อมขุมพลัง V8 ขนาด 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ เสริมระบบไฮบริด ในยุคที่กฎไอเสียเข้มงวดขึ้นและผู้ผลิตหันไปใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็ก การอนุมัติโครงการ V8 ดูแทบจะเป็นการท้าทายกระแส แต่สำหรับ Toyota แล้ว GR GT ไม่ได้ถูกสร้างมาเพื่อยอดขายหรือการผ่านข้อบังคับเท่านั้น หากแต่เป็นการย้ำตัวตนของแบรนด์

รายงานจาก Nikkei Asia ระบุว่า GR GT ถูกพัฒนาโดยไม่พึ่ง Yamaha แตกต่างจากบรรพบุรุษทางจิตวิญญาณอย่าง Toyota 2000GT และ Lexus LFA โดย อากิโอะ โตโยดะ ประธานบริษัท ระบุว่า รถยนต์ในฐานะผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมกำลังเสี่ยงต่อการกลายเป็นสินค้าไร้เอกลักษณ์ และเครื่องยนต์ยังคงมีบทบาทสำคัญ นั่นคือเหตุผลที่ Toyota เลือกพัฒนาขุมพลังด้วยตนเอง

แนวคิดการรักษาเครื่องยนต์สันดาปไม่ได้จำกัดอยู่แค่รถเรือธงเท่านั้น ในเดือนมิถุนายน 2025 Toyota จัดประชุมซัพพลายเออร์ในลักษณะงานรวมพลังเครื่องยนต์ โดยผู้บริหารประกาศแผนพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่ รวมถึงเครื่องยนต์สมรรถนะสูง พร้อมตั้งเป้ารักษาปริมาณการผลิตเครื่องยนต์โดยรวมไปจนถึงปี 2030 เป็นสัญญาณชัดเจนว่า Toyota มองเห็นอนาคตของ ICE ในระยะยาว แม้ตลาดโลกจะเริ่มแยกย่อยมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม Toyota ก็ไม่ได้ละทิ้งรถไฟฟ้า โดยเฉพาะในจีน ซึ่งผู้บริโภคกำลังเดินหน้าเข้าสู่ยุค EV อย่างจริงจัง ผู้ผลิตต่างชาติทุกรายเผชิญการแข่งขันรุนแรงจากแบรนด์ท้องถิ่น และ Toyota เองก็ปรับท่าทีให้ชัดเจนขึ้น ในงานซัพพลายเออร์ที่เซี่ยงไฮ้ ผู้บริหาร Toyota ระบุอย่างตรงไปตรงมาว่า รถที่ทำตลาดในจีนจะถูกพัฒนาเพื่อจีนโดยเฉพาะ ไม่ใช่เพื่อตลาดโลก และหากสำนักงานใหญ่ในญี่ปุ่นลังเลเรื่องการลงทุน เขาก็พร้อมจะอธิบายด้วยตัวเอง

แนวคิดนี้เริ่มสะท้อนออกมาในผลิตภัณฑ์จริงแล้ว กับ bZ3X รถ SUV ไฟฟ้าที่เปิดตัวในเดือนมีนาคม 2025 ภายใต้ GAC Toyota โดยพัฒนาร่วมกับ Guangzhou Automobile Group ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตที่เน้นต้นทุนต่ำ ตั้งราคาเริ่มต้นเพียง 109,800 หยวน หรือราว 15,300 ดอลลาร์ และมียอดขายเกิน 10,000 คันต่อเดือนภายในเดือนพฤศจิกายน ขณะที่ bZ7 รถซีดานไฟฟ้ากำลังจะตามมาในเร็ว ๆ นี้

ฝั่งสหรัฐอเมริกา ซึ่งทิศทาง EV ยังไม่ชัดเจน Toyota เลือกทุ่มน้ำหนักไปที่รถไฮบริด จากความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยรถไฮบริดคิดเป็นราว 13% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดในสหรัฐฯ ช่วงไตรมาสที่สามของปี 2025 บริษัทเปิดโรงงานแบตเตอรี่แห่งใหม่ในรัฐนอร์ทแคโรไลนาเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน และประกาศลงทุนเพิ่มเติมสูงสุด 10,000 ล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 5 ปี เพื่อขยายกำลังการผลิตรถไฮบริดและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องในโรงงานสหรัฐฯ 5 แห่ง ลดการพึ่งพาการนำเข้าจากญี่ปุ่น

การพัฒนารถที่ครอบคลุมตั้งแต่ V8 ไฮบริด ไปจนถึง EV แบตเตอรี่ LFP ย่อมมีต้นทุนสูง Toyota ใช้งบวิจัยและพัฒนาราว 1.3 ล้านล้านเยนในปีงบประมาณสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2025 ใกล้เคียงกับ BYD และสูงกว่าคู่แข่งหลายราย เพื่อแบ่งเบาภาระ บริษัทจึงหันมาเปิดรับความร่วมมือมากขึ้น ทั้งการทำงานกับ NTT ในระบบป้องกันอุบัติเหตุด้วย AI และการร่วมมือกับ Waymo ในเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติ

ในโลกที่หลายค่ายพยายามเลือกเทคโนโลยีผู้ชนะเพียงหนึ่งเดียว การที่ Toyota ปฏิเสธจะเดินตามแนวคิดนั้นอาจดูเสี่ยง แต่หากอนาคตยานยนต์โลกไม่ได้มีคำตอบเดียว การเดิมพันกับเครื่องยนต์สันดาปควบคู่กับไฟฟ้า อาจกลายเป็นการตัดสินใจที่รอบคอบที่สุดของ Toyota ก็เป็นได้

ที่มา Carscoops