Test Drive: รีวิว ทดลองขับ Honda City Hatchback e:HEV ขับสนุก ประหยัดขึ้น นิ่งกว่าเครื่อง 1.0 Turbo

ช่วงปลายเดือนที่ผ่านมา ตกใจเล็กน้อยกับการได้รับเมล์จากทาง ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) กับการเปิดตัวรถยนต์ใหม่ Honda City Hatchback e:HEV อย่างเป็นทางการ ไม่มีลางบอกเหตุ ไม่มีอะไรทั้งสิ้น ไม่ได้ตกใจที่ออกมา แต่ตกใจที่ว่าทำไมออกมาเร็วขนาดนี้

แต่ว่าไป จะบอกว่าเร็วก็ไม่ถูก เพราะย้อนถอยหลังไปกับการเปิดตัว Honda City e:HEV ก็ตั้งเมื่อ พ.ย. ปีก่อนแล้ว ผ่านมาเกินครึ่งปีแล้ว ถ้าไม่ปล่อยช่วงนี้จะปล่อยช่วงไหน เพราะตัวใหม่ที่รอจ่อเข้าใหม่อีกตั้ง 2 รุ่น ทั้ง All-New Honda Civic กับ All-New Honda HR-V ขืนรอนานกว่านี้ก็อาจจะหงอยเอาได้

และด้วยความรวดเร็ว ทีมงาน AUTODEFT ก็ได้รับเกียรติเรียนเชิญจากทางฮอนด้า ให้มาสัมผัสกับรถยนต์ใหม่ Honda City Hatchback e:HEV RS ในระยะเวลาไม่นาน แต่ด้วยสถานการณ์การระบาดของ Covid-19 รูปแบบการจัดงานเลยไม่เหมือนการทำ Group Test เหมือนปกติ รอบนี้เปิดโอกาสให้บรรดาสื่อมวลชลได้โอกาสในการขับสื่อละ 3 ชั่วโมงเท่านั้น จะไปไหนก็ได้ แต่ต้องเอากลับมาคืนให้ทัน และให้มีคนอยู่บนรถได้แค่ 2 คนเท่านั้น ไม่มีปัญหา เพราะปกติออกงานทีละคนอยู่แล้ว (ทำได้เอง นักเลงพอ)

เอาล่ะ เรามาว่ากันเรื่องของข้อมูลเบื้องต้นรถยนต์ใหม่ 2021 Honda City Hatchback e:HEV RS กันก่อนเลยดีกว่า เอาโครงเรื่องง่าย ๆ ก็คือ มองผ่าน ๆ แบบไม่สังเกตุรายละเอียด นี่ก็คือรถ Honda City Hatchback 1.0 Turbo ที่ผมเพิ่งลงรีวิวไปเมื่อไม่กี่วันก่อนนี่เอง (อ่าน Test Drive: รีวิว ทดลองขับ Honda City Hatchback จิ๋วแจ๋ว ขับสนุก บรรทุกจุใจ ได้เลย) ตัวรถสัดส่วนเดียวกันแบบเป๊ะ ๆ ด้วยมิติตัวรถขนาด 4,349 x 1,748 x 1,488 มม. (ยาว-กว้าง-สูง) ฐานล้อกว้าง 2,589 มม. ความสูงใต้ท้องรถ 135 มม.แต่น้ำหนักตัวรถจะหนักกว่าเล็กน้อย ประมาณ 52 กก. เพิ่มมาเพราะน้ำหนักของตัวมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่นั่นเอง แต่น้ำหนักที่ดีขึ้น มันกลายเป็นข้อดีซะงั้น แต่จะดีขึ้นอย่างไร เดี๋ยวมาว่ากัน

เครื่องยนต์นั้น ยกชุดมาจาก Honda City e:HEV ยกชุด โดยขุมพลังหลักเป็นเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ (DOHC) 4 สูบ 16 วาล์ว i-VTEC หัวฉีดมัลติพอยท์ PGM-FI ที่ให้กำลังได้สูงสุด 98 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร ทำงานร่วมกันเป็นระบบ Full Hybrid แบบ Sport Hybrid Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ลูก ที่แบ่งหน้าที่การทำงานกัน โดยตัวหนึ่งทำหน่าที่เป็นตัวปั่นไฟ และอีกลูกเป็นตัวขับเคลื่อน ที่ให้กำลังได้สูงสุด 109 แรงม้า แรงบิด 253 นิวตันเมตร และเมื่อคำนวนออกมาเป็นพลังรวมสูงสุด ก็จะได้เป็น 126 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ดูแบบนี้ก็จะแปลกหน่อย ว่าทำไมไม่เป็น 98+109 แรงม้า ไหงมันเพิ่มมาจากเครื่องยนต์แค่นิดเดียว คำถามนี้ผมเองก็เคยถามจากวิศวกรจากทางญี่ปุ่นตั้งแต่การเปิดตัวรุ่น Sedan ก่อนหน้านี้แล้ว คำตอบที่ได้คือ “บอกไม่ได้” แต่เดาเอาว่าระบบการเชื่อมต่อการทำงานของทั้งเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ไม่สามารถดึงกำลังมาใช้งานได้พร้อมกันไม่เต็มที่ (มั้ง) ส่วนเกียร์ที่ใช้ขับเคลื่อนนั้น เป็นแบบ E-CVT มีแบตเตอรี่ Lithium-ion ขนาด 1.0 กิโลวัตต์ชั่วโมงเป็นแหล่งจ่ายไฟฟ้าให้มอเตอร์

การตกแต่งภายนอกของ Honda City Hatchback e:HEV RS ยกชุดของตัว Hatchback มาเกือบทั้งหมด เน้นการตกแต่งพิเศษด้วยสีดำตามสไตล์ RS ที่กระจังหน้า, แถบใต้ฝากระโปรง, กรอบไฟตัดหมอก และชายกันชนหน้า ล้วนเป็นสีดำทั้งหมด แถมด้วยแถบชายกันชน ยังเป็นลายเคฟล่าอีกด้วย ไฟหน้าเป็นแบบ LED ที่เปิดไม่อัตโนมัติ แต่จะปิดให้อัตโนมัติถ้าเราลืมปิดแล้วดับเครื่องยนต์ มีแถบไฟ Daytime Running Light พาดคาดแถบด้านบนของตัวโคมไฟ ด้านล่างติดไฟตัดหมอกแบบ LED เช่นกัน

ด้านหลังไฟท้ายลากเส้นสายด้วยไฟ LED มีสปอยเลอร์หลังสีเดียวกับตัวรถที่ฝังไฟเบรกดวงที่ 3 เอาไว้ ชายกันชนด้านล่างใช้เป็นแผงสีดำขนาดใหญ่ ที่ใส่ลายเคฟล่าแบบเดียวกับด้านหน้า เพิ่มความเป็นสปอร์ต RS เข้าไปหน่อย มุมกันชนติดไฟทับทิมสะท้อนแสงเอาไว้นิด หลังคาติดเสาอากาศแบบครีบฉลาม กระจกมองข้างใช้สีดำพร้อมไฟเลี้ยวในตัว ส่วนมือจับประตูเป็นสีเดียวกับตัวรถ

ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท อิสระ พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบ ทอร์ชั่นบีม คานแข็ง ใส่ล้อแม็กซ์อัลลอยขนาด 16 นิ้ว รัดมาด้วยยาง 185 / 55 R16 ของ Yokohama ใช้ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ

สิ่งที่พอจะมองออกว่าคันนี้เป็น Honda City Hatchback e:HEV RS ก็คือตรา Blue H Mark หรือตัว H ที่คิดอยู่ทั้งบนกระจังหน้าและประตูหลัง จะมีขอบสีฟ้าเพื่อบ่งบอกว่ารถคันนี้เป็นพลังงาน Hybrid รวมทั้งตรา e:HEV ที่แปะอยู่ใต้คำว่า RS แปะอยู่ท้ายรถ, ล้อแม็กซ์สีดำล้วน ที่บางส่วนมันถูกปัดเงา (แต่ลายเดียวกัน), มีกล้อง Honda LaneWatch ติดอยู่บนกระจกมองข้างด้ายซ้าย นอกเหนือจากนี้ก็เหมือนกันเป๊ะ ๆ แยกไม่ออก

ภายในนั้น เบาะก็ยกชุดมาเหมือนกัน ใช้เป็นหนังกลับ / ผ้า / วัสดุหนังสังเคราะห์ ตกแต่งแถบสีแดง มีการเดินด้ายสีแดงเอาไว้ด้วย เลื่อนขยับด้วยระบบอัตโนมือเช่นเดียวกัน แผงคอนโซลหน้าตาเหมือนกันเป๊ะ พวงมาลัยทรงกลม มีปุ่ม Multi-Function  ปรับได้ 4 ทิศทาง หน้าจอ Infotainment ระบบสัมผัสแบบ Advanced Touchขนาด 8 นิ้ว รองรับการใช้งาน Apple CarPlay และระบบ Honda Connect ที่จะช่วยให้เราตรวจสอบข้อมูลตัวรถและติดตามตัวรถได้ผ่านทางสมาร์ทโฟนของเราได้ แอร์อัตโนมัติ มีช่อง USB 2 ช่องให้เสียบใช้งาน เกียร์ทรงเดียวกัน หัวเป็นแนววัสดุพลาสติก สิ่งที่ต่างไปจากตัวธรรมดาคือ หน้าจอข้อมูลการขับขี่ จากเดิมที่เป็นชุดเข็ม 2 ข้าง เปลี่ยนให้เหลือเข็มข้างเดียว แล้วอีกข้างใส่จอสี TFT ขนาด 7 นิ้วเข้าไปแทนที่ สวยดีจนอยากบอกใคร ๆ

ที่พวงมาลัยถึงจะมี Paddle Shift ให้ใช้งาน แต่มันไม่ได้เอามาใช้เป็นตัวสับเกียร์ แต่มันเอามาปรับความหน่วงช่วงเราปล่อยเท้าออกจาคันเร่ง หน่วงมาก ไฟชาร์จกลับมาก หน่วงน้อยก็ชาร์จไฟกับน้อย ประมาณนั้น

ส่วนด้านข้างเกียร์ ปุ่ม Idle Stop หายไป เพราะไม่จำเป็นต้องใช้งาน เหลือปุ่ม ECON ปุ่มเดียวพอ แล้วเพิ่มเติมในส่วนของปุ่มเบรกมือไฟฟ้ากับ Auto Hold เข้ามาแทน

เบาะหลังของ Honda City Hatchback e:HEV RS คือชุดเดียวกันเป๊ะ ก็คือแนวคิดการพับเบาะแบบ ULTA Seat (อ่านว่าอัลตราซีท) ประกอบไปด้วย

• Utility Mode ที่เน้นการวางของได้เยอะ ด้วยการพับเบาะหลังลงมาเรียบ เพื่อให้พื้นที่ในการวางของทำได้มากขึ้น
• Long Mode เป็นการเอนเบาะหน้าลงมาทับเบาะหลังที่พับลงมาหมด รองรับการขนของที่มีความยาว
• Tall Mode เป็นการยกเบาะนั่งด้านหลังขึ้น เพิ่มพื้นที่วางของในแนวสูงได้มากขึ้น
• Refresh Mode รองรับการพักผ่อนอย่างเต็มรูปแบบ ด้วยการพับเบาะคู่หน้ามาทับเบาะหลัง

 

ส่วนระบบความปลอดภัยนั้น เหนือกว่ารุ่น 1.0L Turbo อย่างชัดเจน มีทั้ง

• Honda Sensing ที่ประกอบไปด้วย
  • ระบบเตือนการชนพร้อมระบบช่วยเบรก Collision Mitigation Braking System: CMBS
  • ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน ACC (Adaptive Cruise Control)
  • ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ (Road Departure Mitigation System with Lane Departure Warning: RDM with LDW)
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ (Lane Keeping Assist System: LKAS)
  • ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (Auto High-Beam: AHB)

เสริมไปอีกด้วย

• Honda LaneWatch
• ระบบล็อกรถอัตโนมัติเมื่อกุญแจรีโมทอยู่ห่างจากตัวรถ
• กล้องส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ
• สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS)
• ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง
• ระบบป้องกันล้อล็อกและระบบกระจายแรงเบรก (ABS & EBD)
• ระบบช่วยควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (VSA)
• ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน (HSA)

ครบถ้วนแล้วกับข้อมูลตัวรถของ Honda City Hatchback e:HEV RS เรามาเริ่มต้นกันขับเลยดีกว่า เอาเรื่องการนั่งนะ มันก็แบบเดียวกับ Honda City Hatchback RS ที่เพิ่งรีวิวไปล่าสุดนั่นแหล่ะ ขอยกมาจากรีวิวตัวนั้นเลยละกันว่า การนั่งบนรถยนต์ใหม่คันนี้ มันก็เหมือนการนั่งบน Honda City Turbo RS แบบเป๊ะ ๆ ยกเว้นเมื่อมองกลับไปที่กระจกมองหลัง จะรู้สึกได้เลยว่า เฮ้ย ไหงมันกว้างอย่างนี้ เพราะเบาะถูกถอยออกไปมากกว่า และกระจกหลังก็ถอยออกไปไกลกว่าแบบเห็นได้ชัด ซึ่งมันทำให้เวลามองไปแล้วมันไม่อึดอัดเลย และเมื่อไปนั่งที่แถวหลัง จะสัมผัสได้ถึงความกว้างแบบสุด ๆ ตัว Leg Room มันเหลือเยอะจนแทบจะเดาะบอลได้ นั่งได้สบายไม่อึดอัดเลย นี่คือความดีความชอบการการเป็นรถ Hatchback จริง ๆ

มาว่ากันต่อในเรื่องของการทำงานของเครื่องยนต์แบบ Full Hybrid ต้องบอกว่า Honda City Hatchback e:HEV RS มีระบบการทำงานที่ฉลาดมากขึ้นกว่าเดิม ถ้าเปรียบเทียบกับรุ่นแรก ๆ เช่น Honda Jazz Hybrid อยู่หลายขุมเลย ตัวรถจะเน้นการทำงานด้วยระบบไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด เครื่องยนต์จะพยายามทำหน้าที่ปั่นไฟประดุจตัวเองเป็นรถ Series Hybrid ก่อน ถ้าไฟฟ้าไม่พอให้ปั่นมอเตอร์ หรือเราต้องการกำลังมากกว่านั้น ระบบจะค่อยต่อคลัทช์จากเครื่องยนต์ลงสู่ล้อแทน ที่เน้นการทำงานแบบนี้ก็เพราะว่า ทางฮอนด้าต้องการเน้นเรื่องความประหยัดให้มาก่อนนั่นเอง

ความรู้สึกในการใช้งานเครื่องยนต์ Hybrid ของ Honda City Hatchback e:HEV RS ผมว่าผมชอบเรื่องการออกตัวนะ มันดูกระฉับกระเฉงกว่าตัวที่เป็น 1.0L Turbo ที่มีอาการรอรอบช่วงต้นเล็กน้อย แต่กับรถยนต์ใหม่คันนี้มันออกตัวด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 109 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร เป็นหลัก ก็เลยทำให้ช่วงต้นนั้นดูดีหน่อย ดึงได้ต่อเนื่องนี้จนไปถึงความเร็วระดับ 120 กม./ชม ก่อนที่จะเริ่มแผ่วลง ช่วงนี้แหล่ะที่จะโดนเครื่อง 122 แรงม้าตีโต้กลับยาว ๆ ได้ เพราะช่วงความเร็วระดับนี้ จะอาศัยเครื่องยนต์เป็นตัวส่งกำลังหลัก เครื่องยนต์ 1.5L มันรีดกำลังได้ไม่ถึงร้อย มันจะไปสู้ได้ยังไง จริงป่ะ

ขยับต่อมาเรื่องการขับขี่ เรื่องพวงมาลัยคือ Feeling เดียวกัน ไม่ต่างกันเลย น้ำหนักดีมากทั้งช่วงความเร็วสูง-กลาง-ต่ำ การเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า EPS คือความดีงามของรถ Sub-Compact Car ซีรี่ย์นี้จริง ๆ แต่สิ่งที่เหนือกว่าคือความนิ่งครับ ผมเอาวิ่งบนทางด่วนบูรพาวิถี จากแยกบางนามุ่งหน้าจนถึงเมืองชลบุรี ประคองความเร็วระดับ 120 กม./ชม. ตลอดทาง นิ่งเกินกว่าจะเป็นรถไซส์ขนาดนี้มาก ใครที่เคยใช้งานทางด่วนนี้น่าจะรู้ดีว่าถนนเส้นนี้มันทำเอารถมีอาการปลิวลมกันมาไม่ใช่น้อย ขนาดรถไซส์ Compact Car ยังอาการออกเลย แต่นี่น้อยมาก นิ่งกว่าตัว 1.0L Turbo ประมาณหนึ่งเลย เข้าใจว่าน้ำหนักรถที่มากขึ้น 52 กิโลกรัม มีการจัดวางน้ำหนักให้จุดศูนย์ถ่วงมาอยู่ตรงกลางได้มากขึ้น จากทั้งชุดมอเตอร์ด้านหน้า และน้ำหนักของแบตเตอรี่ Lithium-ion ด้านหลังที่วางอยู่หลังเบาะแถว 2 เลยทำให้ความสมดุลของตัวรถทำได้ดีมากขึ้นกว่าเดิม อันนี้ขอชื่นชมอย่างแรง ส่วนการใช้งานในเมืองแบบมุดเข้าช่องต่าง ๆ หรือการเข้าโค้ง อันนี้ขอติดเอาไว้ก่อน ไม่มีเวลาได้ลองจริงจังเลย เวลามีน้อยมาก วิ่งบนทางด่วนก็โล่ง ๆ จัดซัดตรงแบบยาวเลย

ความดีงามต่อมาก็คือชุดความปลอดภัย Honda Sensing นี่แหล่ะ ที่มันช่วยให้การใช้งาน Honda City Hatchback e:HEV RS มันช่างสะดวกสบายจริง ๆ เริ่มจากการเปิดระบบ Adaptive Cruise Control ตั้งระดับความเร็วที่ต้องการ จากนั้นกดปุ่ม Lane Keeping Assist System ที่อยู่บนพวงมาลัย ให้รถช่วยประคองอยู่ตรงกลางเลนเสมอ เราก็ทำหน้าที่แค่ประคองพวงมาลัย ไม่ต้องออกแรงมาก ปล่อยให้รถทำหน้าที่แตะเบรก, แตะคันเร่ง และหันพวงมาลัยไปตามโค้งต่าง ๆ โอย ฟินที่สุด และระบบการรักษาระยะห่างของรถคันนี้ก็เนียนมาก ประมาณว่าเวลามีคนตัดเข้ามาขวางหน้า ก็จะไม่เบรกแบบกะทันหัน แต่จะเริ่มด้วยการถอนคันเร่งก่อน ถ้าระยะยังหดเข้ามา ก็ค่อยแตะเบรกแบบนุ่มนวล และเมื่อรถที่ช้าข้างหน้าหลบไป รถก็จะค่อยแตะคันเร่งแบบเบา ๆ ให้ความเร็วค่อย ๆ ได้ไปจนถึงระดับที่เราตั้งเอาไว้ เหมือนประดุจดังมีพี่สมชายมาคอยขับรถให้จริง ๆ

ส่วนระบบ Road Departure Mitigation System with Lane Departure Warning ที่จะคอยเตือนเราเมื่อเราเริ่มหักออกนอกเลน แล้วยังช่วยหันพวงมาลัยกลับ ตอนที่ปิดใช้งาน ACC ผมก็ลองเล่นอยู่นะ แต่มันไม่ทำงานทุกครั้ง ลองประมาณ 10 ครั้งจะทำสัก 7 ก็ไม่ว่ากัน เคยคุยกับวิศวกรที่ดูแลระบบนี้ในญี่ปุ่นเขาบอกว่า ระบบเข้ามาเพื่อช่วย ไม่ได้มาเพื่อทำงานแทน สุดท้ายแล้วมนุษย์อย่างเรานี่แหล่ะที่ต้องดูด้วยตัวเองตลอดเส้นทาง อย่าไปเชื่อใจระบบทั้งหมด ส่วนระบบเตือนการชนด้านหน้าก็ทำงานได้รวดเร็วดี เตือนเร็วในระยะที่ปลอดภัย แต่ไม่กล้าลองเยอะ เดี๋ยวจะพลาดเอา ส่วนระบบ Auto High Beam ไม่ได้ลอง คืนรถตอน 4 โมงครึ่งเลยยังไม่มืด

ส่วนระบบความปลอดภัยอย่าง Honda LaneWatch มันก็ช่วยให้เราเห็นด้านข้างได้ชัดเจนขึ้นมากก็จริง แต่ส่วนตัวผมชอบระบบ Blind Spot Monitoring มากกว่านะ เพราะมันช่วยดูได้ทั้ง 2 ข้าง ถ้าโฉมใหม่มาอยากให้ยก Honda LaneWatch ออก แล้วใส่มาเป็น BSM น่าจะดีกว่าเยอะ

ส่วนเรื่องความประหยัด ผมได้ลองเซ็ต 0 ออกมาจากแยกบางนา ซัดยาวจนถึงสะพานชลมารควิถี ได้ระยะทางมารวม 67.3 กิโลเมตร บนทางด่วนกด 120 กม./ชม. มาแบบยาว ๆ รถโล่ง แล้ววิ่งเหมือนชาวบ้านอีกเล็กน้อยก่อนถึงสะพานแค่ไม่กี่กิโลเมตร ได้ตัวเลขจากหน้าจอมาที่ 20.1 กิโลเมตร/ลิตร ดีกว่าตัวเครื่องยนต์ 1.0L Turbo ที่ขับในลักษณะใช้ความเร็วย่าน 100-120 กม./ชม. มีช้าบ้างตามสถานการณ์รถบรรทุกเยอะ ระยะทางวิ่งได้ประมาณ 60.4 กิโลเมตร ได้ตัวเลขออกมาที่ 18.3 กิโลเมตร/ลิตร ถือว่าดีกว่านิดนึง แต่ในเมืองยังไม่ได้ลอง เดี๋ยวได้รถมาเทสเดี่ยว จะจับให้ดูอีกรอบ

แต่ถึงอย่างไร เรื่องจุกจิกของ Honda City มันก็คงมีอยู่นะ แบบเดียวกับที่เอามาล่าสุดเลย ก็พวกออพชั่นเล็กน้อยอย่างไฟส่องตรงกระจกแต่งหน้าก็ยังไม่มีมาให้ หรือระบบปรับระยะความหน่วงของที่ปัดน้ำฝนก็ยังคงไม่มี ผมว่าออพชั่นพวกนี้ น่าจะกระทบเรื่องต้นทุนไม่เท่าไหร่ อย่างมากก็หลักพันต้น ใส่มาให้คนใช้งานได้อย่าสบายใจดีกว่าครับ

ส่วนอีกเรื่องที่เจอเช่นเดียวกัน ก็คือเรื่องเสียงล้อที่ดังเข้ามาในตัวรถมากผิดปกติช่วงขับความเร็วสูง เสียงเดียวกันเลย ก็แปลกดีที่เสียงนี้ไม่เจอในรุ่น Sedan แต่กลับมาเจอในตัว Hatchback เหมือนกัน เป็นไปได้ไหมว่าเสียงมันดังมาจากล้อหลัง ที่ซุ้มล้อมันมาอยู่ในห้องโดยสาร ต่างกับตัว Sedan ที่มันอยู่ส่วนกระโปรงท้าย เสียงมันเลยมาไม่ถึง อันนี้คิดเองนะ

ได้มีเวลาอยู่กับ Honda City Hatchback e:HEV RS เป็นระยะเวลา 3 ชั่วโมง กับระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร พอสรุปเอาที่พอจับได้ดังนี้ครับ

ชอบ

• ความนิ่งช่วงใช้ความเร็วสูง ดีกว่าตัว 1.0L Turbo ประมาณหนึ่งเลย ผลมาจากน้ำหนักของมอเตอร์ไฟฟ้ากับแบตเตอรี่ ทำให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง
• แรงต้นมาดี ขับในเมืองน่าจะสนุก
• Honda Sensing คือขีดสุดของออพชั่นในรถระดับนี้

ไม่ชอบ

• เช่นเดียวกับ Honda City ตัวอื่นคือตัดอุปกรณ์จุกจิกที่ไม่น่าตัด

ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) ตั้งราคาขาย Honda City Hatchback e:HEV RS ที่ 849,000 บาท แพงกว่าตัว Sedan 10,000 บาท และแพงกว่า Honda City Hatchback 1.0L Turbo อยู่ 1 แสนบาท เปิดหน้ารับประกันระบบ Hybrid ทั้งชุด 5 ปีแบบไม่จำกัดระยะทาง และรับประกันตัวแบตเตอรี่ 10 ปีแบบไม่จำกัดระยะทางเช่นเดียวกัน ดังนั้นไม่ต้องกังวลเลยว่า ถ้าใช้ไปแล้วแบตเตอรี่เสื่อม ต้องเสียค่าเปลี่ยนเท่าไหร่ คำถามนี้รอเอาไว้อีก 10 ปีค่อยถาม เผลอ ๆ วันนั้นแบตเตอรี่ Lithium-ion ความจุแค่นี้ อาจจะเหลือราคาแค่หลักพัน ก็คงไม่ใช่ปัญหาในการเปลี่ยนลูกใหม่ และเชื่อได้ว่าจะมีคนตั้งคำถามแน่นอน ว่าจ่ายเงินเพิ่มตั้งแสนนึง ประหยัดน้ำมันเพิ่มได้นิดเดียว เอาส่วนต่างไปจ่ายค่าน้ำมันดีกว่า เอาเป็นว่า ผมลิสก์ให้ดูอีกรอบว่า จ่ายเงินเพิ่มอีก 1 แสนบาท คุณจะได้เพิ่มมาทั้ง

- เครื่องยนต์ระบบ Full Hybrid Sport i-MMD แบบเดียวกับ Honda Accord (แต่คนละขนาดนะ)

- Honda Sensing เต็มระบบแบบเดียวกับ Honda Accord

- Honda LaneWatch

- เบรกมือไฟฟ้า + Auto Hold

- รีโมทสตาร์ทเครื่องยนต์

- ช่องแอร์แถว 2

- หน้าปัดข้อมูลการขับขี่ TFT ขนาด 7 นิ้ว

- ระบบล็อกรถเองเมื่อเดินออกจากตัวรถ

- ดิสก์เบรกหลัง

อันนี้ยังไม่นับการปล่อยมลพิษที่ 86 กรัม/กิโลเมตร (Honda City Hatchback RS ปล่อย 100 กรัม/กิโลเมตร ตามข้อมูลบน Eco Sticker) ที่อย่างน้อยก็ลดมลพิษได้อีกนิดนึง (นิดจริง ๆ) ส่วนค่าสรรพสามิตก็จ่ายแค่ 4% จากการเป็นรถไฟฟ้าไฮบริด (555) ส่วนรถ ECO Car จัดไปที่ 12% ผมเองตอบไม่ได้หรอกว่าคุ้มไหมกับจ่ายเงินเพิ่มอีกตั้ง 1 แสนบาท เพราะความคุ้มแต่ละคนมันไม่เท่ากัน เหมือนคนไปกินหมูกระทะบุฟเฟต์หัวละ 299 บาท ไม่รวมน้ำ คนหนึ่งบอกว่า ถ้าฉันกินต่ำกว่า 20 จานถือว่าไม่คุ้ม แต่อีกคนบอกว่า แค่ฉันอิ่ม อร่อย จะกี่จานก็ตาม ฉันก็คุ้มแล้วนั่นเอง

ทดสอบและเรียบเรียงโดย EARTHPARK02